新乡电动汽车运输系统雏形已具

　　新乡电动汽车运输系统雏形已具 新乡充换电站的运营，开了国内电动出租车运营探索的先河

　　新乡电动平车：自去年年底开始酝酿，新乡市电动汽车充换电站的建设已接近尾声。在设备调试成功之后，充换电站将开张迎客，100辆“不烧油”的电动出租车上路示范运营。这意味着，新乡设想的电动汽车“换电模式”也将接受实践检验。

　　新乡充换电站的建成能否成为当地电动汽车产业勃兴的契机?新乡的示范运营能否为电动汽车产业摸索出成熟的商业模式?即将竣工的新乡充换电站，令人关注。

　　12月20日，暖冬的阳光下，新乡市振中街与文岩路交叉口东南角，一座厂房模样的建筑大棚矗立眼前。走进这座占地约8亩的建筑，各种电气设备已然进场。现场的工人，正忙碌着最后的安装。陌生的设施，给人一丝新奇而神秘的气息。

　　充换电站的四大看点

　　“这个应该叫充换电站。”负责该项目施工的新乡龙源能源供给公司总经理尹宜钢纠正“充电站”的叫法。

　　项目共有电池更换区、整车充电区、综合服务区和立体车库四大功能区块。尹宜钢介绍，10个充电桩并不是主角，由堆垛机、传送带、自动举升机等组成的自动化更换电池的设备，才是这个项目的“一号角色”。

　　尹宜钢手指地面的一处开口说，这里称为换电工位。“主角”可在此处一睹芳容。

　　充换电站设计了4个换电工位。“先期先上2套换电设备试试，满足60辆电动出租车的日常运营。”新乡华源电力勘察设计有限公司工程师郜时昆介绍。

　　那么，更换电池是怎样进行的?

　　车辆沿着轨道行驶并停靠在换电工位，控制系统通过对车辆电池定位、监测，自动举升机从换电工位上升，机械手把电池从车辆底部或尾部取下来，通过传送带把电池运走。而事前充好的电池从电池间，经过传送带运送到换电工位，自动机械手再把电池安装好。

　　280公斤重的电池，若人工装卸几乎不可能。“自动化装卸，前后时间大约4分50秒。”尹宜钢描述着换电过程。

　　“换电实现完全自动化，这是新乡充换电站的最大看点。”郜时昆介绍，目前这也是国内独家的。在日本横滨有以色列设计的类似装置，但只是实验性质，并未像新乡用于实际运营。

　　郜时昆同时介绍了其他三大看点。

　　能够保证电池在理想状态下充放电。充换电站设有专门的电池充电间，电池在25℃左右的恒温下充放电。在这个条件下，无疑会延长电池使用寿命。

　　“这和手机电池的道理是一样的。”郜时昆打比方，冬天低温下，常常会出现手机充不上电的情况。

　　除了换电，另设10个充电桩，5个直流、5个交流，可实现不同制式的整车直充式充电。

　　“除了换电、充电，还有电池维护功能。”郜时昆进一步介绍，全新的设计让这些机器有了人一样“聪明的大脑”。可对全站设备运行集中监控，在不到2900平方米的大厅里，能同时满足100多辆电动汽车电池的维护和充电。

　　当行驶中的电动汽车电量不足时，能否发手机短信提醒用户?

　　尹宜钢颇有信心地告诉记者，这个功能不是不能实现，只需上一套GPS定位系统和电池监测系统，就能实现车辆定位、电池性能监测、应急救助等更多的实用功能。

　　为何选择换电模式?

　　新乡有较好的电池产业基础，目前有200多家电池及配套生产企业，对于电动汽车的研究较早。

　　2008年新乡就形成了“换电模式”的思路，这一思路也成为当地决策层发展电动汽车产业的政策。

　　在新乡业内人士眼中，“直充模式”在电动汽车的市场推广过程中，存在着以下无法回避的问题。

　　老百姓很难掏高价去买不成熟的电动汽车。目前一组电池5万~6万元，由于车辆部件不能量产，一辆电动汽车总价就得二三十万元，甚至三四十万元。就算将来实现大批量生产，成本也不会低于十万元。而目前档次不高的普通家庭汽车也就6万~7万元。

　　电动汽车充电不方便。由于电池技术的限制，快速充电目前无法可靠实现。现在的快速充电，都是以缩短电池的使用寿命为代价。所谓的15~30分钟的快速充电，对电池的损害很大。正常的充电还得4~6小时。

　　电动汽车跑了15万公里的里程，电池就面临失效，不能再保证正常使用，用户只能再花6万元购买新电池。

　　大规模的建设直充式的充电桩，就得大规模地改造电网。大量汽车同时充电，对电网稳定性也会有很大影响。

　　由此，新乡当地决策层达成的共识是，在现有的技术和条件下，“直充模式”困难重重。

　　而在新乡“换电模式”设想中，以上问题迎刃而解。

　　在“换电模式”下，老百姓买电动车，只需买一个不带电池的车身，也就是“裸车”。实现批量生产后，“裸车”的价格只有4万~5万元。

　　充换电站还扮演着电池运营商的角色，承担着租赁电池的业务。报废的大量电池回收修复后还可做储能电站。

　　买了“裸车”的用户，到充换电站租赁电池，就可实现上路。

　　一个中等城市只需设4~5个中心电站，在繁华地段可以大量设立简易的换电站，作为电池配送点。

　　中心电站对换下的电池组集中检测和维护。这样电动汽车上的电池，其动力性能就可一直保持最佳状态。

　　以上的设想与论证，使新乡当地决策者相信，“换电”这一商业化模式，可以破解电动汽车在推进市场化的进程中遇到的难题。

　　2009年9月，新乡与郑州，被省政府列为电动汽车示范运营试点城市。由此，展开了新乡电动汽车规模化运营的实践。

　　在“换电模式”思路下，新乡充换电站建设从去年年底开始。在对北京奥运、上海世博、杭州等地的换电模式的实地考察，综合各方专家智慧，设计方案一改再改，不断优化。

　　“我那里的资料图纸就有这么高。”负责施工的尹宜钢用手比划着一人多高的位置。

　　电动出租咋能跑起来?

　　让电动出租车跑起来，实现正常运营，远没有想象中的简单，必须在技术和运营上有合适的衔接和配合。

　　根据规划，新乡要拿出100辆电动出租车进行示范运营。经过多次协调，60辆由新能电动车公司出产，40辆由金龙集团出产。

　　“换电模式”这一新的商业模式，也带来汽车制造设计的变革。

　　在设计从车辆底部换电的过程中，新能公司的汽车设计人员发现，如果还停留在改装燃油车的思路上根本行不通，必须有根本性的变革。

　　“换电模式看起来简单，但从工程上实现它，可没那么简单。”新乡新能电动车有限公司副总工程师罗凯介绍，新能已做好了样车，但还不敢批量生产，还需要在加电站设备安装完后，再实地进行联调联试。在调试中，发现问题，改动车型设计。待调试通过后，1~2个月就能实现批量生产。

　　“顺利的话3~5天，不顺利的话可能要3~5个月。”罗凯这样描述联调联试的不确定性。

　　对于运营，新乡制订的方案中，分成两块：充换电站的运营和电动出租车的运营。初步设想，分别由新乡供电公司和省电力公司成立的新能源公司来具体承担。但方案并未最终敲定，尚有变数。

　　运作中还涉及大量的细节，比如出租车司机换电池缴费，是按次数，还是按电量计费。

　　“没有实际运营的积累，谁也不好说哪种方式合适。”新乡供电公司配电服务中心主任苏银认为，作为新兴产业，新乡充换电站实现良好运营需要探索。

　　新乡以“换电模式”为主导推动电动汽车发展，在国际上也是第一个“吃螃蟹的”。在形成产业化规模之前，汽车制造厂家、充换电站以及运营企业都承担着巨大的市场风险。

　　市场培育需要时间。“两年之内不太可能赚钱。”新能电动车的另一位工程师认为。

　　但如果度过市场培育期，形成规模化的应用，电池的价格就会降低1/3，甚至一半。那时电动汽车就会出现爆发性的用户增长。

　　充换电站作为重要的基础支撑系统，是电动汽车商业化、产业化过程中的重要环节。。

　　“新乡的实践，将为电动汽车大规模市场化，走入寻常百姓家，趟出一条路子。”有观察人士认为。

　　前途也许坎坷，但新乡发展电动汽车的雄心昭昭，产业探索，步履铿锵。